НОВОСТИ ОТРАСЛИ

04.06.08 Не дают путевку в жизнь - «Эксперт Северо-Запад»

Тыловые терминалы не получили на Северо-Западе России должного распространения. Весной этого года на коллегии Федеральной таможенной службы (ФТС) озвучены стратегические шаги, которые планируется предпринять для улучшения таможенной практики в России, пока еще крайне далекой от совершенства. Одним из таких шагов станет запрет на таможенное оформление товаров и транспортных средств в отечественных морских портах. По той простой причине, что она часто затягивается до двух недель и дольше, портовые территории фактически превращаются в склады.

Предполагается, что оформление перевозимых морем грузов (в первую очередь речь идет о контейнерах, в которых сегодня можно транспортировать практически любую продукцию) будет вестись на тыловых терминалах. Обязательное условие для таких объектов - они должны находиться вне границ действующих портов, как вблизи морских гаваней, так и в глубине страны, поближе к центрам потребления товаров.

В случае успеха начинание даст большой положительный эффект: значительно (по оценкам экспертов, минимум на 60%, а максимум - в два-три раза) увеличится грузооборот портов России, так как грузы не будут задерживаться на причалах, резко сузится поле для прокручивания «серых» и «черных» импортно-экспортных схем и, как следствие, снизится коррупция. Для Северо-Западного региона польза от нововведения будет еще и в том, что исчезнут автомобильные очереди на государственной границе с сопредельными государствами - Финляндией, Эстонией, Латвией. Простои вызваны большой долей импорта, который следует транзитом через соседние страны, а затем ввозится в Россию автотранспортом через пограничные переходы.

В соответствии с мировой практикой наиболее перспективными местами для размещения тыловых терминалов являются территории по соседству с крупными универсальными портами, обрабатывающими львиную долю контейнерных грузов. Однако на Северо-Западе страны, как и в России в целом, пока нет ни одного порта, который мог бы похвастаться достаточным количеством тыловых терминалов. Хуже того, те единичные объекты, которые все-таки существуют, по целому ряду причин не способны эффективно работать. Это обстоятельство, с одной стороны, ставит под угрозу реализацию планов таможенников, с другой - сдерживает развитие универсальных морских портов, мощности которых по перевалке контейнерных грузов работают на пределе сил.

Как известно, увеличить грузооборот портов можно двумя способами - строить дополнительные перевалочные мощности либо быстро вывозить грузы с причалов за пределы порта, тем самым освобождая их для новых грузовых партий и повышая оборачиваемость.

Первый вариант, к сожалению, невозможно реализовать ни в одном крупном порту страны, так как они расположены в городской черте и не имеют существенного территориального потенциала. По словам первого заместителя генерального директора по контейнерным перевозкам Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) Сергея Козлова, 60% всего российского контейнеропотока проходит через центры трех городов - Петербурга, Новороссийска, Владивостока.

Остается второй вариант, но он дает эффект только в том случае, когда вокруг портов создано достаточное количество тыловых терминалов, способных обеспечить весь комплекс услуг для грузов - накопление судовых партий, прием, хранение, обработку, дальнейшую их дистрибуцию.

На Северо-Западе наиболее предпочтительным для размещения «тыловиков» является Большой порт Санкт-Петербург (БПСПб), который в прошлом году переработал около 1,7 млн TEU. Тот факт, что БПСПб является крупнейшим в стране по перевалке контейнеров, объясняет, почему практически все российские тыловые терминалы расположены в Северной столице.

Размещать такие терминалы в районе региональных северных портов (Мурманска и Архангельска) нет смысла, так как в общероссийском контейнерном обороте они контролируют небольшую долю - лишь несколько процентов. Основной недостаток этих городов в неудачном расположении по отношению к главным центрам потребления контейнерных грузов - Москве и Петербургу: транспортное плечо достаточно велико. Скорее всего, даже появление в Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) не изменит ситуацию. Несмотря на то что система преференций ПОЭЗ стимулирует переориентацию стивидоров (специализированные компании, осуществляющие погрузку и разгрузку судов) на обработку более дорогих и высокотехнологичных контейнерных грузов, центральные порты - БПСПб и Усть-Луга - будут забирать себе самые привлекательные грузы, на периферию же пойдет все остальное. Для Мурманска, к примеру, перевалка угля и нефти на долгие годы останется наиболее перспективной.

Тыловые терминалы получили широкое распространение в мире, а их услуги пользуются большим спросом. Движение железнодорожных поездов (блок-трейнов), которые вывозят контейнеры из портов в «тыл», расписано буквально по минутам. Устойчивое и регулярное железнодорожное сообщение с морским портом - одно из обязательных условий эффективной работы любого «тыловика». Наряду с устойчивым автомобильным трафиком, а также возможностью проводить на терминале таможенное оформление грузов.

Однако в России эти требования выполнить практически невозможно по ряду причин. Во-первых, из-за неразвитой транспортной инфраструктуры большинства портовых городов. Во-вторых, из-за несогласованной работы таможни, транспортных компаний и владельцев терминалов. Именно поэтому таких объектов в том же Петербурге пока немного, всего три. Это «Восход», «Интертерминал» и «Предпортовый». На протяжении нескольких лет петербургская компания «Евросиб» пыталась организовать регулярный блок-трейн между своим терминалом «Предпортовый» и Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в городском порту. Но идея так и не получила полноценного воплощения: в настоящее время блок-трейн ходит редко, склад временного хранения на «Предпортовом» закрыли по решению руководства терминала. Конечно, речи о таможенном посте там просто быть не может.

вернуться к списку новостей